최근, 중국은 빠른속도로 스마트교통의 발판을 마련해 왔다. 특히, 바이두, 알리바바, 화웨이는 비교적 빠르게 스마트교통 산업에 뛰어들면서 두각을 드러내고 있다.

  2015년에 바이두의 무인자동차가 처음으로 도시, 순환도로 및 고속도로의 자율주행 테스트를 마쳤으며, 지난해 7월에 자율주행기술 플랫폼인 ‘Apollo’를 공식 발표한 이후 지금까지 총 6,000여 명의 개발자와 1,700여 개의 협력업체와 함께 개발을 진행하고 있다. 최근 바이두는 중국 서북부 지역의 정부와 협약을 체결하여, 인공지능, 빅데이터, 클라우드 컴퓨팅 등의 기술에 기반한 스마트도시 건설을 추진하고 있다.

  알리바바는 일부 시정부와 합작으로 스마트도시를 건설해 도시운영관리뿐만 아니라 교통환경 개선에 힘쓰고 있으며, 알리 클라우드를 주체로 한 ‘ET 시티브레인’ 시스템을 개발했다. 이 시스템은 거리에 설치된 카메라로 교통상황 실시간 파악은 물론 인공지능을 통해 변화를 예측해서 교통 혼잡과 사고를 줄인다.

  화웨이는 자사의 ‘Fusionlnsight Athena’ 인공지능 플랫폼에 기반해 선전(深圳) 교통경찰국과 협력해서 선전 교통브레인 시스템을 구축했다. 자동차 제조기업은 아니지만 IT 전문 기업인만큼 뛰어난 AI기술로 스마트교통에 국한되는 것이 아닌 스마트도시로서 산업분야를 확대해 나가고 있다. 특히, 2017년 EI 기업 스마트서비스를 출시하며, 현재 정부와 기업에 두루 신뢰를 쌓은 상태이며, 스마트교통산업에 핵심이라 할 수 있는 각 기관과의 정보공유방면에서 강점을 갖고 있다.

  하지만 중국의 스마트교통산업은 이제 막 발걸음을 땐 수준일 뿐, 아직 해결해야 할 문제들이 남아있다.

  우선 정부의 지원이 충분하지 못한 상황이다. 새로운 프로잭트를 도시별로 도입할 때마다 각기 다른 시 정부와 계약을 체결해야하는 불편함이 있다. 게다가 스마트도시 건설에 있어서 각 도시에 대한 세부적인 데이터가 필요한데 정부 측에서 이러한 정보들을 충분히 공유하지 않는 경우도 있다. 현재 일부 발달된 도시정도만이 관련 부서를 설립해서 스마트교통산업을 전문적으로 다루고 있고, 그 밖에는 관련 부서조차 없어서 진행이 더뎌지는 상태이다.

  게다가 최근에서야 주목받기 시작한 산업이라 기술의 완성도가 여전히 부족한 수준이다. 이는 중국뿐만 아니라 해외기업들의 상황도 다르지 않다. 올해 3월 중순에 UBER가 진행한 자율주행테스트에서 사고가 나서 행인이 사망하는 사례가 있었고, 구글의 WAYMO 자율주행차량도 사고가 나서 적지 않은 기업들이 자율주행테스트를 중단하기도 했다. 바이두가 2018년에 선보인 자율주행차량도 2021년이 되어서야 양산이 가능하다고 한다.

  또한, 스마트교통산업은 그 산업적 가치가 불균형하다. 자동차 기업의 경우에는 자율주행자동차를 판매함으로써 직접적인 이익을 산출해 낼 수 있지만, 인터넷 기술 및 정보기술분야의 기업의 경우에는 교통환경을 개선하는 결과만 낼 수 있을 뿐, 정부의 지원 외에는 직접적인 이익산출이 불가능하다.

  현재 중국의 스마트교통산업은 전체적으로 아직은 이르다라고 평가할 수 있다. 정부 지원의 확대, 기업의 자체적인 기술개발, 전문분야 인재양성이 필요하며, 산업사슬 및 산업가치 창출 연구가 더 필요한 상황이다.

(출처: OFweek(物联网))